Os longos anos de abandono condenaram alguns portos brasileiros a um perigoso processo de estagnação e decadência, fortalecido pela crise mundial e queda do comércio exterior. Os terminais, que já vinham sendo substituídos por outros portos pela deficiência de suas instalações, agora estão às moscas, com uma redução drástica na atracação de navios, como é o caso do Porto de Ilhéus, Maceió, Antonina e Cabedelo, entre outros. Alguns contam com as embarcações de turismo para incrementar as receitas, usadas para pagar funcionários e dívidas trabalhistas.
Enquanto isso, grandes portos, como Santos, Paranaguá, Pecém e Rio Grande, comemoram recordes de movimentação em plena crise mundial. Parte desse resultado é decorrente da exportação de produtos agrícolas, mas uma outra parcela refere-se à migração de cargas de terminais menores. Essa concentração, porém, não se sustenta com a retomada da economia global, alertam especialistas. Quando o comércio exterior se normalizar, o País terá não apenas de construir novos espaços, como recuperar áreas já existentes e degradadas.
Esse é o diagnóstico de um estudo feito pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), que mapeou as obras necessárias para melhorar a eficiência operacional e competitividade dos portos nacionais. No total, o Brasil precisaria fazer 265 obras e investir R$ 43 bilhões na construção, ampliação e recuperação das áreas portuárias. O montante inclui ainda projetos de acesso terrestre, como ferrovias e estradas, dragagens e modernização dos equipamentos operacionais.
A necessidade de investimentos, porém, está distante da realidade. Nos últimos dez anos, o volume aplicado no setor, que conta com 37 portos públicos e movimenta 76,7% do comércio exterior, somou só R$ 8,8 bilhões, segundo dados do Ipea. Isso representa algo em torno de 0,06% do Produto Interno Bruto (PIB)
O resultado disso pode ser visto em portos como o de Ilhéus, cuja movimentação nos últimos anos está em queda livre, afirma o diretor executivo da Associação de Usuários dos Portos da Bahia (Usuport), Paulo Villa. Enquanto isso, os dois outros portos do Estado (Aratu e Salvador) operavam no limite, à beira de um colapso, antes da crise mundial. "Sem alternativas, os exportadores foram em busca de outros terminais, fora da Bahia", diz Villa.
Fuga de cargas
Na opinião Paulo Villa, Ilhéus, que já foi um importante terminal da região, poderia ser modernizado e adaptado para alguns tipos de cargas. No caso da celulose, os exportadores estão a menos de 200 quilômetros (km) de distância. Mas a empresa prefere percorrer 500 km para exportar pelo Espírito Santo, por causa da falta de estrutura em Ilhéus, diz o executivo. "Isso provocou um fato curioso: enquanto o transporte nos três portos baianos caiu 28% nos últimos meses, as cargas do Estado movimentadas por outros terminais cresceram 27%." Só no primeiro semestre, o Porto de Ilhéus registrou queda de 38,8% na movimentação de cargas. Situação semelhante vive o Porto de Maceió, que viu a entrada e saída de navios minguar nos últimos meses.
O administrador do porto, Petrúcio Bandeira, explica que o fraco desempenho no primeiro semestre deve-se às dificuldades do setor sucroalcooleiro, que representa 70% das cargas do terminal. Nem mesmo as exportações de açúcar, que no região centro-sul subiram de forma expressiva, salvaram a movimentação de Maceió, que caiu 33,5% no semestre.
Para reforçar as receitas, o executivo comemora o aumento de escalas dos navios de turismo. "Teremos 63 escalas na temporada 2009/2010 ante 29 da estação passada. Não é como o transporte de carga, mas ajuda." A esperança do executivo é que a construção da Ferrovia Transnordestina consiga recuperar cargas perdidas para outros terminais. Para isso, no entanto, ele terá de trabalhar duro para reforçar as estrutura de Maceió, já que a ferrovia facilitará a chegada aos portos de Pecém de Suape, dois importantes portos da região.
Profundidade
Na avaliação do diretor executivo do Centro Nacional de Navegação (CentroNave), Elias Gedeon, além das instalações e equipamentos obsoletos, a maior deficiência dos portos é a falta de profundidade dos canais de acesso marítimo incompatível com as novas embarcações que estão sendo construídas no mercado mundial. "Vemos no setor terminais com calados de 20 anos atrás."
É o caso de Cabedelo, na Paraíba, com calado de 9,25 metros. A dragagem de aprofundamento do canal para 11 metros, prevista para agosto, foi adiada para novembro porque os estudos de viabilidade ambiental foram considerados insatisfatórios, diz o presidente do porto, Wagner Breckenfeld.
Por causa das limitações, Cabedelo não pode receber navios de contêineres, apenas graneleiros. Hoje o porto recebe, em média, dez navios (de pequeno e médio portes) por mês. Ou seja, está praticamente parado. Desde o início da crise, a movimentação de cargas caiu em média 36%, segundo dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex). "A falta de equipamentos e de dragagem nos causou um prejuízo muito grande. Deixamos de ser um porto competitivo e perdemos muita carga para nossos concorrentes. Mas ainda acredito em recuperação", diz Breckenfeld. (Por Renée Pereira - AE http://www.cruzeirodosul.inf.br/materia.phl?editoria=17&id=212667
segunda-feira, 24 de agosto de 2009
sábado, 1 de agosto de 2009
Appa defende descentralização para agilizar licenças ambientais
Texto publicado em 31 de Julho de 2009 - 04h04
Bruno Merlin
reportagem
Com verba disponível em caixa e projetos “na manga” para melhorar a infraestrutura portuária local, a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) lamenta a falta de agilidade para liberação das licenças ambientais necessárias para a execução dos serviços. Em entrevista exclusiva ao PortoGente, o superintendente da Appa, Daniel Lúcio Oliveira de Souza, defendeu um novo modelo para dar celeridade aos licenciamentos. Para ele, é necessário descentralizar a análise dos processos em Brasília e construir uma inteligência científica nas comunidades ao redor dos portos brasileiros.
* Em Paranaguá, todos os olhos estão voltados para a dragagem
* SEP quer unidades ambientais nos portos para agilizar obras
Os portos paranaenses, segundo Daniel, são superavitários, em panorama bastante diferente do constatado na maioria dos demais portos brasileiros. “Hoje temos 440 milhões de reais em caixa, dinheiro advindo de tarifas e de boa aplicação dos recursos nos últimos seis anos”. No entanto, faltam as licenças ambientais exigidas para que a Appa possa realizar as obras de grande porte a que se dispõe.
A descentralização dos licenciamentos, salienta, é uma opção na busca de celeridade para o processo. “Um país que tem tanta carência de emprego e que ainda tem um quarto de sua população abaixo da linha de pobreza não se pode dar ao luxo de detectar demoras em obras de infraestrutura”. Ele aponta falhas técnicas nos órgãos ambientais, como geólogos terrestres selecionados para analisar processos ambientais e tentando entender obras marítimas, o que atrasa a liberação dos documentos.
A sugestão ressaltada por Daniel já foi ventilada como prioridade pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (Ibama), em junho do ano passado. Em matéria veiculada no PortoGente, o presidente do Ibama, Roberto Messias Franco, disse que o órgão estava fechando acordos de cooperação técnica com os órgãos estaduais de meio ambiente dos 27 estados brasileiros, buscando responder com agilidade às necessidades das licenças ambientais de empreendimentos portuários. No entanto, mais de um ano depois, os resultados práticos dessa iniciativa ainda não foram notados.
Demora na liberação das licenças ambientais está atrapalhando
projetos de infraestrutura da Appa para o Porto de Paranaguá (foto)
Para o superintendente da Appa, não é possível que os técnicos do Ibama em Brasília avaliem os processos de licenciamento de um ecossistema que está a milhares de quilômetros de distância. “Por isso, defendo a construção de uma inteligência científica local. Cada baía tem um ecossistema próprio. As universidades e os centros de pesquisa locais devem ter relação muito mais próxima com as empresas e as administrações dos portos para construir um banco de dados dos ecossistemas, uma massa crítica científica que dê embasamento aos estudos ambientais”.
Nenhuma Autoridade Portuária, de acordo com Daniel, está se furtando de fazer a melhor gestão ambiental possível, até porque são os responsáveis diretos por tudo que acontece nos portos. Mas, conforme opina, há falta de vontade de atacar o âmago dessas questões porque “tudo passa por vaidade, por distribuição e por abdicação de poder”. “Se não há berço para atracar e há fila de navios, a culpa hoje é de quem não licencia rapidamente aquele berço que está em espera, há anos para licenciar. É isso que precisa ser discutido sem paixões políticas”.
Ele avalia que a estrutura dos órgãos ambientais brasileiros precisa ser modificada, a fim de possibilitar que o tempo médio da tramitação de processos para obtenção das licenças ambientais seja reduzido. “Não culpo os órgãos ambientais por isso, mas nos culpo como nação por termos falta de agilidade para resolver. Poderíamos aprender um pouco com os anglosaxões, que são mais objetivos e mais cartesianos na solução de problemas”.
Dragagem
Administrado pelo governo Requião, que deixa clara sua defesa contra o monopólio da dragagem, o Porto de Paranaguá está prestes a concluir sua dragagem de manutenção e iniciar o processo de aprofundamento do Canal da Galheta. E para não depender das exigências do restrito mercado de dragas, o governo paranaense está providenciando a compra de seu próprio equipamento, que ficará à disposição para ser utilizado conforme as necessidades de Paranaguá e Antonina.
Segundo o superintendente da Appa, falta apenas a autorização do governador do estado para dar início ao processo licitatório para compra de uma draga. Ele prevê que já neste mês de agosto a documentação seja liberada pela Casa Civil de Requião.
Além das aplicações da gestão local, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) reservou R$ 53 milhões para os serviços de dragagem nos portos paranaenses. A Appa, conta Daniel, está finalizando um convênio com a Secretaria Especial de Portos (SEP) para que esse valor seja repassado à instituição. Com a verba, o Porto de Paranaguá passará de 15 para 16 metros de profundidade e estará preparado para receber os grandes navios conteineiros em atividade.
“Estamos nos últimos dias de dragagem de manutenção do Canal da Galheta, recuperando as dimensões originais, que são de 15 metros de profundidade e 200 metros de largura. Nas próximas etapas [para o aprofundamento], vamos investir os 53 milhões da SEP que devem ser conveniados nos próximos 45 dias, segundo as conversas que mantivemos com o Fabrizio Pierdomenico [subsecretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário da SEP]”.
Bruno Merlin
reportagem
Com verba disponível em caixa e projetos “na manga” para melhorar a infraestrutura portuária local, a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) lamenta a falta de agilidade para liberação das licenças ambientais necessárias para a execução dos serviços. Em entrevista exclusiva ao PortoGente, o superintendente da Appa, Daniel Lúcio Oliveira de Souza, defendeu um novo modelo para dar celeridade aos licenciamentos. Para ele, é necessário descentralizar a análise dos processos em Brasília e construir uma inteligência científica nas comunidades ao redor dos portos brasileiros.
* Em Paranaguá, todos os olhos estão voltados para a dragagem
* SEP quer unidades ambientais nos portos para agilizar obras
Os portos paranaenses, segundo Daniel, são superavitários, em panorama bastante diferente do constatado na maioria dos demais portos brasileiros. “Hoje temos 440 milhões de reais em caixa, dinheiro advindo de tarifas e de boa aplicação dos recursos nos últimos seis anos”. No entanto, faltam as licenças ambientais exigidas para que a Appa possa realizar as obras de grande porte a que se dispõe.
A descentralização dos licenciamentos, salienta, é uma opção na busca de celeridade para o processo. “Um país que tem tanta carência de emprego e que ainda tem um quarto de sua população abaixo da linha de pobreza não se pode dar ao luxo de detectar demoras em obras de infraestrutura”. Ele aponta falhas técnicas nos órgãos ambientais, como geólogos terrestres selecionados para analisar processos ambientais e tentando entender obras marítimas, o que atrasa a liberação dos documentos.
A sugestão ressaltada por Daniel já foi ventilada como prioridade pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (Ibama), em junho do ano passado. Em matéria veiculada no PortoGente, o presidente do Ibama, Roberto Messias Franco, disse que o órgão estava fechando acordos de cooperação técnica com os órgãos estaduais de meio ambiente dos 27 estados brasileiros, buscando responder com agilidade às necessidades das licenças ambientais de empreendimentos portuários. No entanto, mais de um ano depois, os resultados práticos dessa iniciativa ainda não foram notados.
Demora na liberação das licenças ambientais está atrapalhando
projetos de infraestrutura da Appa para o Porto de Paranaguá (foto)
Para o superintendente da Appa, não é possível que os técnicos do Ibama em Brasília avaliem os processos de licenciamento de um ecossistema que está a milhares de quilômetros de distância. “Por isso, defendo a construção de uma inteligência científica local. Cada baía tem um ecossistema próprio. As universidades e os centros de pesquisa locais devem ter relação muito mais próxima com as empresas e as administrações dos portos para construir um banco de dados dos ecossistemas, uma massa crítica científica que dê embasamento aos estudos ambientais”.
Nenhuma Autoridade Portuária, de acordo com Daniel, está se furtando de fazer a melhor gestão ambiental possível, até porque são os responsáveis diretos por tudo que acontece nos portos. Mas, conforme opina, há falta de vontade de atacar o âmago dessas questões porque “tudo passa por vaidade, por distribuição e por abdicação de poder”. “Se não há berço para atracar e há fila de navios, a culpa hoje é de quem não licencia rapidamente aquele berço que está em espera, há anos para licenciar. É isso que precisa ser discutido sem paixões políticas”.
Ele avalia que a estrutura dos órgãos ambientais brasileiros precisa ser modificada, a fim de possibilitar que o tempo médio da tramitação de processos para obtenção das licenças ambientais seja reduzido. “Não culpo os órgãos ambientais por isso, mas nos culpo como nação por termos falta de agilidade para resolver. Poderíamos aprender um pouco com os anglosaxões, que são mais objetivos e mais cartesianos na solução de problemas”.
Dragagem
Administrado pelo governo Requião, que deixa clara sua defesa contra o monopólio da dragagem, o Porto de Paranaguá está prestes a concluir sua dragagem de manutenção e iniciar o processo de aprofundamento do Canal da Galheta. E para não depender das exigências do restrito mercado de dragas, o governo paranaense está providenciando a compra de seu próprio equipamento, que ficará à disposição para ser utilizado conforme as necessidades de Paranaguá e Antonina.
Segundo o superintendente da Appa, falta apenas a autorização do governador do estado para dar início ao processo licitatório para compra de uma draga. Ele prevê que já neste mês de agosto a documentação seja liberada pela Casa Civil de Requião.
Além das aplicações da gestão local, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) reservou R$ 53 milhões para os serviços de dragagem nos portos paranaenses. A Appa, conta Daniel, está finalizando um convênio com a Secretaria Especial de Portos (SEP) para que esse valor seja repassado à instituição. Com a verba, o Porto de Paranaguá passará de 15 para 16 metros de profundidade e estará preparado para receber os grandes navios conteineiros em atividade.
“Estamos nos últimos dias de dragagem de manutenção do Canal da Galheta, recuperando as dimensões originais, que são de 15 metros de profundidade e 200 metros de largura. Nas próximas etapas [para o aprofundamento], vamos investir os 53 milhões da SEP que devem ser conveniados nos próximos 45 dias, segundo as conversas que mantivemos com o Fabrizio Pierdomenico [subsecretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário da SEP]”.
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